反复强调自己不造车的华为，在 汽车 界混得风生水起。问界M5在六月份的销量突破7000台，M7更是6天订单80000台，这样的成绩足够让其它新能源品牌以及传统品牌眼红。
再经历了赛力斯和极狐两次失败后，华为终于摸索到了不造车模式成功的关键。华为官方提出三种合作造车模式，第一种模式是提供标准化的零部件。第二种模式叫Hi模式，涉及到自动驾驶和智能座舱等，需要软硬件迭代升级和运营。第三种叫华为智选模式。华为选定的首批合作伙伴中，：由于大厂对于华为的态度非常警惕，北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔选择的是HI模式，只有处于困境中的小康选择了推心置腹地深度合作，用了智选模式。
初代赛力斯 SF5依旧由小康主导，所以并没有发挥出华为的技术优势，而问界华为介入比较深，如电机、电控、电池监控、车机功能、内饰等，都有华为的身影。
除了技术，华为的销售优势也十分独特，那就是依靠手机店卖 汽车 ，华为在全国有 2000 多家手机门店，且位置坐落在人流量较大的商圈，其他品牌的全国数百家店相比之下完全没有优势。
但华为造车依然处在亏损之中，余承东直言：在 汽车 业务上，华为一年花掉十几亿美元，间接投入超过1万人，这是华为唯一亏损的业务。
不断地研发支出即便是华为也无法长时间维系，于是便有了一年三位核心高管离职的风波。就在昨天，华为智能 汽车 解决方案事业部智能驾驶产品部首席架构师陈亦伦离职。
陈亦伦2018年加入华为，可谓是开创华为智能 汽车 BU的元老，被誉为自动驾驶技术的“大脑”，华为拿下L4，陈亦伦功不可没。分析人士指出，由于自动驾驶落地较慢，华为目前已无需在技术上过多研发，陈亦伦离职也在情理之中。
一、概念释义
华为 汽车 是华为选择了北汽、长安和广汽三家车企作为战略合作伙伴，用了华为自动驾驶解决方案的车，经华为授权使用HI标识，代表Huawei Inside。2021年4月15日，配备华为自动驾驶技术的北汽新能源极狐阿尔法S的HI版车型，在上海进行公开试乘，这是华为自动驾驶技术全球首次公开试乘。
二、图揽市场
三、板块走势
四、概念排名对比
最近五个交易日华为 汽车 下跌7.69%，沪深300指数下跌0.88%，华为 汽车 概念指数走势比沪深300指数走势相对弱势。涨跌幅在454个概念板块中居于第410位。涨幅居前：氦气概念、风电设备、 健康 中国、工程机械概念、磁悬浮概念；跌幅居前：昨日连板、昨日连板_含一字、昨日涨停_含一字、昨日涨停、融资融券。
五、概念龙头
市值 排名TOP5上市公司： 上汽集团、长安 汽车 、广汽集团、三花智控、小康股份
ROE 排名TOP5上市公司： 长安 汽车 、德赛西威、富临精工、中熔电气、三花智控
六、成分股涨幅榜
七、金融实体图谱
AI自动构建的金融实体图谱，直观展现了华为 汽车 板块的成分股。圆圈的大小反映了成分股的市值体量。
八、概念资讯
2022-07-15 年内三员大将出走，华为智能 汽车 关键人物离职透露什么信号？
文章摘要： 年内三员大将出走
纵使华为已经拥有L4级别的自动驾驶技术，华为与赛力斯合作的新款问界M7也仅落地了L2+级别的自动辅助驾驶，L4级别的规模化商用还未实现。
资料显示，陈亦伦2018年加入华为，可谓是开创华为智能 汽车 BU的元老，被誉为自动驾驶技术的“大脑”。在华为任职期间，陈亦伦担任自动驾驶部门首席科学家，负责感知技术。也是在2018年，华为发布了支持L4级别的MDC自动驾驶计算平台，高调切入自动驾驶领域。
2022-07-14 三种模式绑定多家车企 华为 汽车 版图扩张凶猛
文章摘要： 在华为的加持下，赛力斯新能源车的销量正在不断攀升。乘联会最新数据显示，2022年6月新能源SUV 汽车 销量排行榜上，问界M5以7021辆的销量位列国内第8名，仅落后比亚迪唐1个名次。截至6月30日，赛力斯 汽车 2022年上半年累计交付量已经超过20000辆。
2022-07-13 华为“造车”不能等
文章摘要： 7 月初，在刚刚结束的华为 nova 10 发布会上，AITO 品牌第二款新车问界 M7 的发布 " 喧宾夺主 "，占据了整场发布会近一半时间，也让业界把目光再次聚焦在华为 汽车 业务的进展上。
2021 年 4 月，上海国际 汽车 工业展览会期间，华为与赛力斯股份合作的第一款 汽车 赛力斯智选 SF5 正式发布，华为与北汽集团旗下高端智能新能源 汽车 品牌极狐，深度合作的极狐阿尔法 S（华为 HI 版）车型也正式亮相，但两款车型在市场上均没有激起太大水花。
九、机构观点
十、绩优股TOP 5
本部分通过AI对华为 汽车 概念内的32只股票进行多维度分析，其中AI诊股综合得分最高的5家公司为： 长安 汽车 、三花智控 、意华股份 、德赛西威 、均胜电子 。
1) AI多维度评分
2) 机构评级统计
长安 汽车 近12个月，16家研究机构出具的79份研报将其列为“买入”等级，8份研报将其列为“增持”等级。
德赛西威 近12个月，29家研究机构出具的56份研报将其列为“买入”等级，21份研报将其列为“增持”等级。
三花智控 近12个月，19家研究机构出具的42份研报将其列为“买入”等级，11份研报将其列为“增持”等级。
均胜电子 近12个月，8家研究机构出具的15份研报将其列为“买入”等级，4份研报将其列为“增持”等级。
意华股份 近12个月，12家研究机构将其列入“买入”。
十一、 潜力股TOP5
本部分通过多模型股价预测，对价值低估且具备成长潜力的概念股票进行推荐。根据AI评测，华为 汽车 概念目前成长潜力居前的股票为： 意华股份 、富临精工 、中熔电气 、长安 汽车 、祥鑫 科技 。
1) 估值
华为 汽车 概念成长潜力居前的5只股票，估值情况如下表所示：
2) 增长
净利润增长率是指企业当期净利润比上期净利润的增长幅度，指标值越大代表企业盈利增长能力越强。
本期净利润增长率排序（由高到低）： 意华股份、富临精工、长安 汽车 、祥鑫 科技 。
3) 业绩预测
注：附录部分来自弈数码APP的智能报告，由AI自动生成。
周四晚，德国《经纪人杂志》发文表示，大众汽车集团拟收购华为公司的自动驾驶团队，具体的收购价格将会达到数十亿欧元。
消息称双方对这个收购案已经谈判数月，但价格还没谈拢，差了好几个亿欧元。
随后各家媒体的报道中，都提到了自家就此事联系了大众集团和华为自动驾驶部分的人，双方的回复都是不予置评。
其实，华为和大众的合作，已经进行了好几年。从华为官网的新闻中心就可以查到：2015 年，华为就宣布与大众合作，共同推进车联网功能。
当时合作的内容在现在看起来相当基础，只是实现了华为手机和大众汽车的无缝整合，可以让手机上的内容实时展示在大众的车机上。毕竟，当时特斯拉还没开始大规模交付电动车，电动车还不是像现在这样被认可为行业大趋势，各家车企对于自动驾驶的前景预期也非常乐观。华为那会儿也没把汽车业务像如今这样，当作最重要的业务来发展。
2021 年，华为和奥迪双方在上海车展上分别对外吹风，表示奥迪正在大力研发 L2+ 级别的自动驾驶，之后奥迪的国产车型可能会搭载华为的 ADS 系统。
所谓华为 ADS 系统，官方中文名称叫华为高阶自动驾驶系统，主要功能是实现车主从家里地库到公司地库全场景的自动驾驶，需要车辆在包括地库，开放道路，变道，红绿灯等复杂场景进行自动驾驶，是一个相当高阶且复杂的功能。有媒体拍到了搭载华为 ADS 系统的试驾车跑测试，但后续没有更多进展被双方公布出来。
昨晚所谓的“大众收购华为自动驾驶部门”，大概率与虎嗅作者宇多田在一月底所写的文章是一个事儿：华为智能驾驶产品部部长苏箐将担任大众在中国设立的自动驾驶公司CTO。而他将带领从华为的四、五百人团队一起加入大众。
如果交易达成，这将是一场双赢的生意。
华为缺什么？
华为大举进军汽车圈的路径，是非常明确的。
基于对网络架构的经验，重新定义汽车电子电器架构，用CCA（计算与通信架构）替代传统；通过半导体方面的积累设计生产自动驾驶芯片；通过产业垂直整合能力打造廉价的Lidar并同步推进固态Lidar；通过软件硬实力推动底层一直到操作系统层的设计研发；通过看家的5G技术实现V2X推进车联网和自动驾驶；利用的AI大数据对自动驾驶进行打磨和训练。
华为想要做的事情并不是成为传统的 Tier1 汽车供应商，将所有东西打包给OEM厂进行合作。而是OEM厂需要什么，华为这套方案都可以单独拿出那一部分来进行合作。
没人怀疑华为技术落地的能力与效率，但与此同时，自从大力进军汽车圈，华为的问题也是格外明显的：没有一个汽车行业的领导者公司，愿意在电气架构和自动驾驶这两块儿可能会决定车企未来生死的重要领域，与华为绑定，共同前进。
对于车企，电气架构的重要性如同燃油车时代的发动机和变速箱，决定了一款车在驾驶层面的独特性，在电动车逐渐普及的阶段就把这部分交给供应商，无异于交出了行业变革期中自家的主动权。
而自动驾驶，对于车企则相当鸡肋，大家都知道自动驾驶是明确的未来趋势，不能放弃，得持续研发，甚至还得投入大量现有的车型去积累数据，优化算法，但短期内，又因为法规和安全性问题，无法彻底落地。
对于华为想要实现的 ADS 功能，情况也是如此，需要大量的工程师投入研发，但同时要想逐渐落地，又得有类似于特斯拉那样的庞大的真实用户体量，光靠在限定场景中跑 Robotaxi，无人驾驶出租车，数据量是完全不够的。
这样的观点，其实能从苏箐之前极具争议的言论中得到验证：
提及特斯拉事故时，他说：“L5级别的智能驾驶系统在很长一段时间内是无法办到的，高级别智能驾驶系统的引入，会提升交通事故发生的概率，讲难听点就是杀人。”
“所有以Robotaxi为商业目标的公司，都得完蛋。”
“在未来的一百年内，机器的智商都不会超过人类，而完全自动驾驶在这辈子也很难实现。华为将尽量让这个行业平稳度过未来5年的危险期，不然华为就可能是历史的‘罪人’。”
也就是说，要想靠自家的研发和测试最终实现 ABS，华为的态度是相当悲观的。甚至可以说，这样的研发投入，光靠华为自己做，看不到任何盈利前景。
华为的轮值董事长徐直军在之前的采访时候对媒体说：
“如果现在就盈利，最有效的办法就是关闭。车BU今年就要花掉我5亿美金，如果追求盈利，就先把这5亿美金放在口袋里面最好。汽车产业是有规律的，一个产品从A样、B样，我看那个流程，麻烦的要死，直到上车、走向市场，时间周期非常长，我们短期内不考虑车BU的收入和盈利。
但是长期，它总有一年要实现盈亏平衡吧，总有一年要实现累计盈亏平衡，再然后走向盈利，这是每个产业的必然规律。每一个产业都有发展曲线，从立项开发到走向当期盈利、再走向累计盈利，在华为公司这个周期平均是八年，当期盈利。”
你可以把华为当作一家技术导向公司，愿意为技术投入，但华为还是有一个相当强的盈利目标。把短期甚至是中期内都看不到大规模盈利可能的 ABS 自动驾驶团队卖给大众，无论从商业上，还是从技术推进路线上，都是合理的。
焦虑的大众
随着电动车的普及，特斯拉在一步步蚕食大众和丰田的市场，这是整个行业有目共睹的事情，与丰田的佛系但暗中努力不同，大众似乎显得格外有危机感，甚至显得有些焦躁动。
2016 年，大众就发布了 2025 年战略，简单总结，就是大众希望通过持续的投入与研发，在 2025 年还能保持自己的市场主导地位，出更多的电动车， 让自动驾驶也正式上路。
但计划终归赶不上变化，从大众这几年在软件层面不断加大投入的情况来看，大众显然在之前低估了自家车载软件的研发难度。即便是 ID 系列电动车已经发布了好几款，也获得了不错的销量，智能化能力依然是大众的短板，ID 系列电动车别说高级别辅助驾驶，就算是车机功能也不多。
所以 2021年12月，大众汽车宣布将在未来5年加大对电动汽车和数字化的投资，投资额将达890亿欧元。
在自动驾驶领域，大众也加大了投入，在多次接触 Argo AI、Waymo和Aurora，寻求收购 Aurora 失败后，大众对福特之前收购的 Argo AI 进行 26亿的投资。
而在中国，大众盯上了华为。
确实，大众需要一家扎根在中国能做自动驾驶技术的公司，因为中国有独特的路况，不同于其他市场的法律法规，而且中国消费者因为其他同行竞争者的培养与教育，对高级别辅助驾驶，甚至是自动驾驶，有着远高于世界其他市场的诉求。
但找华为合作，大众就会面临所有车企与自动驾驶公司合作的问题。
出于企业商业安全和用户安全层面考虑，车企不会把用户数据交给自动驾驶公司，自动驾驶公司拿不到足够透明的数据，就没法更顺畅优化自动驾驶体验，车企也只能遇到一个问题，调一个问题，效率极低。
所以我们能看到，在这场“收购”传闻中，最扑朔迷离的，其实是新团队的归属权，究竟是完全卖给大众，还是成立合资公司，共同合作。
对于大众，完全收购是不现实的，因为到目前为止，在全球126个国家/地区中，华为及其关联公司目前共有超过7300件适用于自动驾驶领域的专利申请，其中，95%以上为发明专利，且已有2300余件发明专利获授权。完全收购华为的自动驾驶团队，只能算是人才引进，但回避不开华为的研发成果。成立合资公司，引进人才的同时谈妥技术授权，应该才是大众想要实现的成果。
一个新联盟的诞生
实现民用车自动驾驶的长远愿景，行业的普遍做法是，成立联盟，Waymo 与雷诺日产联盟，英特尔的 Mobileye 和宝马组成联盟，随后又加上了 FCA，德尔福和大陆集团，通用买了 Cruise，本田也砸钱加入，奔驰和英伟达，博世共同布局自动驾驶。
各家的战略其实很清晰，就是各取所长，分摊成本。
之前大众对福特收购的 Argo AI 投资 26 亿美元，分成了 10 亿美元的现金入资和 16 亿美元的自动驾驶子公司股份，当时福特的执行官吉姆·哈克特就说，Argo 会把大众和福特视为独立客户，但会有一些合作，这样的操作方式有助于两家共同分摊成本。
与华为的合作，大致也会如此。
当然， 摆在大众眼前的问题，可能远不止如何实现自动驾驶这一个，最急迫的，大概就是如何在行业整体缺芯的情况下， 满足海外市场 ID. 系列纯电动车的供应，和如何搞好南北两家大众的平衡，让国产 ID 系列纯电动车的销量增加上来。
今年 1月，ID. 系列纯电动车在中国卖了12360辆，上汽大众6855辆，一汽大众5505辆。销量是乘联会公布的，绝对数字不算少，基本上赶上造车新势力的月均销量了。
但目前 ID. 家族在中国一共有 5 款车型，大众没对外晒销量，可能也是觉得没那么好看。
